Gröna Bilister ljuger om etanol

52 Comments on “Gröna Bilister ljuger om etanol”

1. Har du någon statistik på att Brasilien inte exporterar längre, samt vilka delar E85 i Sverige består av idag (spannmål…). Valde den energisnålaste bilen vi hittade när bytte bil för ett år sedan, i den storleksklassen vi ”behövde”. Det var inte en sprit-bensinbil…

2. Hej Tommy!
   Komplicerat, Brasilien både importerar och exporterar etanol men det utbytet sker med USA, som slopat subventioner och importtullar på etanol, EU behåller sina varför ingen export sker dit. Läs länken! Har inte siffrorna på fördelningen på E 85.

3. Alla bränslebolag måste numera redovisa vilken klimatbelastning deras bränsle ger. OKQ8 har varit först ut och lovat att alltid ligga på 60 % besparing jämfört med bensin – så tanka du etanol med gott samvete. Det är finetanol – till skillnad mot de fossila bränslena där det det bara finns fulbensin, fuldiesel och extremfuldiesel att köpa. Och som Kjell Aleklett visat så många gånger – det går inte att att bara tänka bort bilen. Den finns och kommer att användas – det man kan göra är att tanka finetanol och finbiogas i den istället för fulbensin o fuldiesel

4. Hej Jonas!
   Tror säkert att OKQ8 tidigare lovat att ligga på 60 % besparing jämfört med bensin. Vad nu detta innebär? Förklara gärna hur ser det ut idag? Vad innehåller finetanol enligt dig? Kom med lite fakta i målet!
   Ser att du inte bestrider de påståenden och fakta som redovisas. Andelen sockerrörsetanol i det bränsle som säljs i Sverige och inom EU är minimal. Vilka fakta har du som bestrider dessa fakta?

   Sen undrar jag lite försynt vad Kjell Alekletts påstående ”det går inte att att bara tänka bort bilen” har med saken att göra. Berätta hur och var man ska tanka finetanol! Ska man åka till Brasilien eller USA?

5. Hej Martin,

   det är tråkigt att läsa så svepande anklagelser av en annars så duktig person. Jag skall inte ge mig på den personliga polemiken, men fakta är följande:

   1. Gröna Bilister är teknikneutrala, och ser till livcykelutsläppen från bränslen när vi kommentarer. Vi lyfter inte något bränsle mer än andra, och vi är nyanserade nog att se att viss produktion av ett biobränsle kan ha stora utsläpp (fuletanol) medan andra är mycket bra.
   Du kan säkert hitta exempelvis biogasanläggningar med stora metanutsläpp, då är det en sämre biogas och skall undvikas.

   2. Av alla bränslen som importeras till Sverige är biobränslena de mest granskade. Enligt det så kallade förnybarhetsdirektivet, som blev svensk lag förra året måste alla biobränslen granskas, och klara baskrav ur social- och miljösynpunkt. Den granskningen görs av Energimyndigheten – och de skall i vår lämna sin andra rapport. Kraven är ännu blygsamma, men kommer om några år kräva 60% reducerad klimatpåverkan för att ett biobränsle skall få utnyttja exempelvis skatteavdrag. Energimyndigheten levererar varje år en rapport, normalt i maj, över var importen kom ifrån och klimatnyttan av dessa bränsle.

   Det är bra att denna granskning sker. och vi har arbetat för detta under flera år. Nu återstår att ställa likvärdiga krav på fossila bränsle.

   3. Och så detta med Lasse Swärds artikel. Jag har varit ordförande i Gröna Bilister de senaste sju åren. Jag välkomnar mångfald, och de kandidater som valberedningen föreslår till årsmötet och medlemmarna väljer blir styrelse. Ju fler åsikter, ju mer expertkunskap desto bredare och kompetentare blir Gröna Bilister. Men vi är alla bundna av organisationens mål och strategiska inriktning. Våra professionella hemvister spelar ingen roll, det ser jag till, men vi skall vara öppna med vad vi arbetar med. Skulle mina aktuella engagemang för elfordon i Västsverige göra mig mindre lämplig som ordförande? Tvärtom, förutsatt jag klarar balansen.

   Martin, du riktar sökljuset på Mattias. Han är precis som du en mycket viktig aktör för en ekologisk omställning av Sverige. Westander, en i övrigt bra byrå, lämnade han för flera år sedan, men det är inte det det handlar om. Personligen ser jag Mattias som en enorm styrka för Gröna Bilister och vi är glada att han ställer upp för oss.

   Nej Martin, Gröna Bilister ljuger inte, och vi är inte korkade. Läs i stället vad vi säger och skriver, så ser du att vi är en viktig allierad i omställningen. De fossila bränslena måste bort, och vi löser detta med en kombination av drivlineutveckling, bränsleutveckling och beteendeförändring.

   Hoppas möta dig på barrikaderna!

   Jakob Lagercrantz
   Ordförande
   Gröna Bilister

6. Hej!

   Detta är nog ett gammalt angrepp på mig som återuppstått på något sätt:
   1) Från årsskiftet gäller EU:s hållbarhetsdirektiv, som slår fast att bara om etanolen/biogasen/biodieseln är minst 35% klimatbättre än den fossila motsvarigheten får den alls säljas som biobränsle. Riktig fuletanol (t.ex. amerikansk majs från koldrivna fabriker) är därmed utestängd. Svenska etanolimportörer har enligt Energimyndigheten (och DNV, TÜV etc) 60% klimatnytta för den etanol man tankar i E85.
   2) Jag lämnade Westander 2009
   3)Swärds DN Debatt mot mig var 2007

   Delar av artikeln är ändå riktig: Det finns inga miljövänliga bilar, och snåla dieslar för med sig stora utsläppsproblem med framför allt kväveoxid. Därför bör nästa miljöbilsdefinition vara mycket tuffare, både på CO2 och på NOx. Därtill bör de som köper etanol- och gasbilar tvingas att tanka rätt, och kraven på energieffektivitet för förnybara drivmedel måste skärpas.

   Min ranking är 1) undvik egen bil 2) Undvik avgasrör (dvs kör på el) 3) Kör på sopor (dvs biogas) 4) Kör på klimatbätre förnybara drivmedel (dvs bl.a. etanol om den framställs rätt) 5) Kör åtminstone miljöbilsklassad.

   Det är svårt att se det som någon etanolfanatism, även om jag inser att alternativ 1-3 tyvärr ännu en tid är orealistiska för stora delar av befolkningen.

7. Martin,
   Kul att du ser och uppmärksammar inslag i svt. Jag vet att du är en duktig och engagerad person, som jag respekterare, trevligt alltså om du respekterar mig. Vad vi ville lyfta fram var främst att försäljningen av fordon på förnybara bränselen sjunker och istället blir det fler och fler dieslar. Med tanke på att riskdagen beslutat om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 tycker jag detta i sig definitivt är intressant och relevant att berätta. Eller? Att allt fler dieslar oroar Naturvårdsverket, lokala miljöförvaltningar, och miljöministern känns också relevant att berätta. Det gjorde mina redaktörer och många tittare också. och om jag förstår oavnstående oroar detta även dig? Det tycker jag inte är att vara ute och halka. Att det dessutom råkar oroa även ”Gröna bilister” tycker jag inte gör dessa fakta mindre intressanta.

   Sen finns en lång rad frågor om hur förnybara bränslen skall se ut, och erbjudas konsumenter. Alltför törstiga bilar är ett problem – oavsett bränsle. Och svårighet att veta om det är finetanol elelr fuletanol är ett annat.
   KAnske krävs en certifiering eller ”ursprungsmärkning” av etanol och andra biobränslen, så konsumenterna kan välja klokt.
   Skall de ambitiösa klimatmålen nås måste det vara hyfsat lätt att vara miljösmart konsumentt, det är det inte alltid idag.
   JOHAN Z Winberg

8. Hej Jakob!
   När du skriver om ”svepande kommentarer” så verkar det som om du inte känner till och lyssnat på vad Mattias Goldman förmedlat under sina otaliga framträdanden runt om i landet de senaste åren. Och det beklagar jag. Men jag har lyssnat på honom vid flera tillfällen och måste säga att hans slutsatser var så ovederhäftiga att man baxnade. Dessutom var han fullständigt främmande för invändningar och kritik. Det är klart att man får frågor och synpunkter om man förmedlar ett budskap som: ”Köp en etanolbil och du kan fortsätta köra och leva som vanligt”.
   Noterar att du inte bemöter min kritik i sak.
   Du skriver 1. ..och ser till livcykelutsläppen från bränslen när vi kommentarer. Vi lyfter inte något bränsle mer än andra, och vi är nyanserade nog att se att viss produktion av ett biobränsle kan ha stora utsläpp (fuletanol) medan andra är mycket bra.
   Hur kan det då komma sig att ni inte uppmärksammat eller informerat om att den förändring som skett med etanolen som tankas i Sverige. Det ni föredrar att kalla ”finetanol” säljs idag i mkt liten omfattning på den svenska marknaden. Varför upplyser ni inte om detta?

   Du skriver 2. ...Kraven är ännu blygsamma, men kommer om några år kräva 60% reducerad klimatpåverkan för att ett biobränsle skall få utnyttja exempelvis skatteavdrag Just det ”kraven är ännu blygsamma” Kontrollen är så undermålig att skatteavdrag sker oavsett reducerad klimatpåverkan? Eller…?
   Och detta känner ni till men underlåter att informera om. .

   Du skriver 3….Våra professionella hemvister spelar ingen roll, det ser jag till, men vi skall vara öppna med vad vi arbetar med. Mattias må vara en kompetent medarbetare, men skuggan av jäv och banden till Westander består enl Lasse Swärds artikel. Det är svårt att återfå ett förtroende när man så flagrant missbrukat sin position som Mattias har gjort. Han verkar dessutom inte förstått att han suttit på två stolar samtidigt och utnyttjat detta. Att detta sen har skett med ditt goda minne som ordförande förbättrar knappast saken.

   Slutligen Jakob uppmanar du mig att ”Läs i stället vad vi säger och skriver” och det är ju precis vad jag gjort. Jag har lyssnat på Mattias och hans uttalande att svensk etanol är ett förnybart bränsle vilket inte är sant utan idag är fuletanol, vilket ni med er kompetens borde känna till. Det kallar jag att tumma på sanningen! Eller att ljuga, Det är bara att välja! Jag har till och med gått lite längre och noterat vad ni inte säger som ni borde säga och informera om.

   Välkomnar alla goda krafter, inkl Gröna bilister, att bidra till den omställning som pågår och intensifieras och som vi knappast kan värja oss ifrån. Ska den lyckas behövs transparens och framför allt att man talar klartext och håller sig till vad som är sant och relevant.

9. Jag gillar inte den här typen av tårtkastning, men jag anser att det här med ”grön bilism” är en självemotsägelse, och organsiationen ”gröna bilister” är inget man behöver ägna någon uppmärksamhet eller än mindre reta upp sig på. Det är ganska enkelt att avfärda tex. etanol som ersättning till olja, genom några enkla överslagsberäkningar på baksidan av ett kuvert. När ”peak oil” gott och väl passerats så kommer möjligheten att köra bil på det sätt vi gör idag, att vara vårt minsta bekymmer. Nettoexporten av olja sjunker nu sedan några år, och inom högst 30 år så kommer nettoexporten av olja att vara en bråkdel av dagens. Låt säga att vi lyckas ställa om personbilarna så att de uteslutande drivs av förnyelsebar energi på ett eller annat sätt. En sak är säker: bilåkande kommer då att vara klart dyrare än idag. Orsak: Om det vore så att bio-drivmedel på allvar kunde konkurrera med fossilt drivmedel, så skulle problemet lösa sig av sig självt. Men det gör det inte, trots det höga oljepriset. Vad för slags ekonomi skulle krävas i för att vi skall fortsätta hålla igång massbilismen såsom den ser ut idag, och för att vi skall välja att lägga våra pengar på bilåkande istället för andra mer eller mindre livsnödvändig konsumtion? Idag är den ekonmin till 85% fossildriven. Man skall komma ihåg att bara en mindre del av oljan används till drivmedel för personbilar, den största delen av oljan används till allt annat som behövs för att hålla igång industrisamhället. Och när industrisamhället, det industrialiserade jordbruket etc. stagnerar så kommer just själva bilåkandet knappast vara vårt största huvudbry, även om de bilar som finns råkar gå att tanke med etanol, producerad på odlingsbar mark. I synnerhet med tanke på hur ineffektiv bilen är; den är näst intill dödsdömd redan med dagens kostnader. En person med normalinkomst måste typiskt arbeta två timmar för att betala för sitt bilåkande under en timma. Medelhastigheten, arbetstid inräknat, motsvarar ungefär en cykel. Varför vi väljer bilen i så hög grad kan bara förklaras om man tar med sociologiska faktorer. Bilen och själva bilåkandet markerar identitet och social status. Liksom mycket annat som vi konsumerar. Bilisten jobbar för att kunna åka bil til jobbet. Det finns en lång rad av olika grupper och organisationer som engagerar sig i än det ena och än det andra. Det må låta cyniskt, men jag tycker att dessa inte sällan representerar vad jag brukar kalla olje- och kärnkraftsdriven moralisk förträfflighet. Ta bort oljan. Vad finns det kvar av oss sen? Jag brukar citera Richard Heinberg: ”It’s easy to go into denial about peak oil because it changes everything.”
   /Mats L ASPO Sverige

10. I engelska Wikipedian (som inte har så färska siffror) står det att Brasilien är världens största exportör av etanol, 2007 exporterades 3533 miljoner liter vilket motsvarade ca 20% av produktionen och nästan 50% av världsexporten. Det står inget om hur mycket dom samtidigt importerade.

    Enligt en källa på nätet exporterade Brasilien under jan – okt 2011 1100 miljoner liter
    samtidigt som dom importerade 700 miljoner liter, säg 1320 resp 840 på helåret 2011. Nettoexport 500 miljoner liter. Exporten har sjunkit drastiskt sen 2007.

    Gröna Bilister skrev nyligen i ett nyhetsbrev att USAs etanolexport tredubblades, med 471 milj l enbart i oktober. Huvuddelen går till Brasilien, som har brist på egen etanol, och EU.

    Gröna Bilister får nu gärna berätta hur stor del av etanolen i vår E85 som kommer från sockerrör. Den som kommer från majs, spannmål, vin et.c. har som bekant mycket begränsad om någon miljönytta. Har Gröna Bilister någonsin föreslagit höjt pris på E85 när etanolen inte längre kommer från sockerrör?

11. Björn, dina siffor antyder att Brasilien exporterar 60 000 fat etanol om dagen. Vilket i energiinnehåll kanske motsvarar 50 000 fat olja. Per dag. Detta är alltså världens idag största exportör av etanol. Som jämförelse så utvinner Brasilien 3.2 miljonoer fat/dag och exporterar ca 600 000 fat/dag av konventionell olja. Enbart exporten av deras konventionella olja är alltså mer än tio gånger större än exporten av etanol, och deras egen förbrukning är i storleksordningen 2.5 miljoner fat/dag, 5 ggr mer än den mängd etanol som de exporterar. Som ni säkert känner till så bränner världen ca 88 miljoner fat flytande kolväten varje dag.

12. Siffrorna gällde som sagt 2007. Just nu är USA nog den största producenten och exportören men slopade bidrag från årsskiftet kan nog ändra bilden framöver. Grovt sett räcker Brasiliens sockerrörsetanol bara för deras inhemska konsumtion.

    E85-satsningen i Sverige kan inte kopieras. Om hela EU gick över till att driva sina fordon med E85 skulle vi behöva hela produktionen från ett par hundra Brasilien.
    Om USA, Kina och Indien följde efter så inser man den totala omöjligheten.

    Så att köra en bil på E85 kan möjligen ge bilägaren gott samvete men har inget med uthållig konsumtion att göra.

    Nu kräver lobbyorganisationerna nya långsiktiga regler och subventioner för miljöbilar.
    E85-bilar har varit helt befriade från CO2-skatt trots att klimatnyttan på sin höjd är 50% om sockerrörsetanol används och mycket lägre om annan etanol används. Dom har varit befriade från energiskatt, dom har sluppit trängselskatt trots att dom trängs. Dom har på vissa håll sluppit parkeringsavgift trots att dom parkeras. EU-etanolen är väl subventionerad via jordbrukssubventioner.

    Om man tog bort alla subventioner på E85 som inte är baserade på miljönyttan (vilket Gröna Bilister i princip kräver i DN 29/12) så skulle det bara bli kvar någon krona i CO2-skatt, förutsatt att man använder sockerrörsetanol.

    ”Miljöbilsterna” kan sannerligen inte klaga, men mycket vill ha mer.

13. Som sagt – EU har hållbarhetskriterier som effektivt utestänger fuletanol från Europa. Det vet Martin mycket väl, jag vet inte varför han fortsätter att polemisera med uppenbart felaktiga fakta.

    OKQ8 har en genomsnittlig utsläppsminskning på 60 % för sin etanol – Energimyndigheten har i dagarna certifierat deras kontrollmetoder, så det gäller idag. De utlovar också att förbättra detta ytterligare 2012.

    Etanol är en av flera nödvändiga vägar för att bygga hållbara transporter. Som påpekas av flera här ovan så klarar vi inte att producera så stora mängder biobränslen att vi kan fortsätta att okynnesköra i stora bilar i den omfattning vi gör idag – men vem påstår att vi ska göra det, skjut inte på halmdockor? Som Kjell Aleklett och andra visar, så är vi beroende av bilen och kommer att vara det under mycket lång tid framöver. De bilar som behövs ska naturligtvis vara så energieffektiva som möjligt och endast drivas av förnybara bränslen. Dit måste vi.

    Och vägen dit går över att främja de goda alternativen – även om de ännu inte är färdigutvecklade och ännu inte kan stå på egna ben ekonomiskt – tills de hunnit ikapp en oljebaserad bilteknik som har mer än 100 år på nacken (och som åtnjutit åtskilliga miljarder i subventioner genom åren för att få det försprånget).

    Alternativet är att fortsätta med köra bilarna med olja tills den blir för dyr att alls köra på och då se hela samhällsstrukturen upplösas i kaos. Då får man förvisso tillfredsställelsen att kunna säga ”vad var det jag sa?”, men det är en tröst för tigerhjärtan.

    Jag uppmanar er att gräva ned stridsyxan – om miljörörelsen slåss sinsemellan gynnar det endast oljeindustrin, tjärsandsindustrin och skiffer-fracking-industrin.

14. Som sagt!
    Den dag vi halverat energiförbrukningen åtminstone två gånger så kan det vara dags att påbörja en diskussion om vilken sorts energi vi använder oss av.

    Fram till dess förtjänar frågan ingen energikrävande prioritet över huvudtaget

15. Det spelar väl ingen roll om fuletanolen bränns i Europa eller utanför. Felet är att den alls tillverkas med insats av naturgas, kol och olja och EROEI nära 1. Om man lyckas framställa cellulosaetanol så effektivt som några förespeglat så OK men där är vi inte än.

    Problemet med falska lösningar är att dom fördröjer insikten att vi måste anpassa hela samhället till en ny energisituation. Just nu finns planer att sätta igång bygget av nya motorvägar runt Stockholm i tron att bilismen kan fortsätta öka. Med en välinformerad allmänhet skulle såna förslag bli bortröstade direkt. Att förespegla att vi kan hålla på som idag men med fossilfria biodrivmedel försenar omställningen.

16. Otroligt bra att Martin tar upp detta ämne! Men passa dig samtidigt, de här tårna vill man inte trampa utan att ha gott om personligt skyd och ett extremt tryggt jobb…

    Något som inte lyfts alls är varför de gröna bilisterna alltid vill subventionera det sista steget i produktionskedjan: slutanvändningen? Knappast där som svårigheten ligger och det är uppenbart för alla att det svåra (omöjliga) är at få fram tillräckliga mängder som kan täcka upp oljans frånfall.

    Ber Jakob Lagercrantz välja mellan nedanstående alternativ:
    1. En lastbil som drivs med diesel från Kanadensisk tjärsand.
    2. Samma energimängd finetanol som eldas upp i en soptunna till ingen nytta.

    Att ständigt rikta subventioner till slutanvändaren spär ju bara på konsumtionen. Borde inte fokus alltid vara att minska konsumtionen oavsett energins ursprung? Går inte detta så väl ihop med Gröna Bilisters mål?

17. Björn, om vi inte förbereder oss för ett samhälle som bygger på förnybar energi idag när vi fortfarande har billig fossil energi, så kommer kaoset och det mänskliga lidandet bli mycket stort. Därför måste vi börja stödja de förnybara teknikerna redan idag, även om de inte är fulländade redan från dag 1. Det är ju också uppenbart för alla att vi inte kan producera hur mycket biobränslen som helst – det blir alltså helt uppenbart för var och en att vi måste minska bilismen. Den insikten kommer alldeles för sent om vi bara fortsätter att använda bensin och diesel tills de blir för dyra. ASPO i all ära – men det behövs andra kanaler för att Svensson ska ändra sitt beteende.

    Fuletanolen går mest till drycker och industrisprit – så som den gjort i alla tider. Dra gärna igång en kampanj mot dryckessprit processad med fossila bränslen, jag stödjer dig helhjärtat.

    Cellulosaetanol är ett lovande bränsle, men sockerrörsetanol är minst lika bra – och har fördelen att det är en enkel teknik som kan ge inkomster i länder som inte kan investera i avancerad högteknologi.

    Framför allt behöver dock bilindustrin få veta att politiken ligger fast med en stabil och långsiktig inriktning på förnybara bränslen, inte hatta fram och tillbaks som idag. Då får vi bara stödoptimerade ombyggnader av gamla fordonsmodeller som snarare borde slutat säljas. Det tar LÅNG tid och mycket pengar att utveckla ett nytt motorkoncept. Toyota Prius-projektet startade 1971 och bilen började säljas 2001 med miljardtals dollar i utvecklingskostnad. Då talar vi ändå om en teknik där det redan finns 100 års erfarenhet av bränslet och ett globalt nät av bränsleförsäljare.

    Etanol är ett utomordentligt bränsle som det går att göra mycket energieffektiva och föroreningsfria motorer för, bättre än med diesel och bensin. Men det säger sig självt att ingen tillverkare optimerar några motorer för etanol förrän politikerna ger tillräckliga garantier att bränslet kommer att finnas att tanka till ett konkurrenskraftigt pris när bilarna är färdigutvecklade. Då lägger man hellre pengarna på att utveckla fordon för bensin och diesel.

18. Jonas, du argumenterar som en reklambroschyr från Sekab så här får du en lite mer brutal sammanfattning av läget, bemöt den gärna men med fakta.

    USA är idag världens största producent av etanol och det är fuletanol utifrån majs som man tillverkar och exporterar. I stort sett handlar det om att konvertera naturgas, olja och kol till etanol med EROEI under 1,3 – kanske t.o.m. under 1 (beroende på hur man räknar). Sen spär man med bensin (ca 30% av energiinnehållet i E85/E75 är bensin) och kallar det ett förnybart bränsle.

    Cellulosabaserad etanol väntar på sitt genombrott. Hur det gått hittills kan du läsa här:
    http://online.wsj.com/article/SB10001424052970204012004577072470158115782.html

    Sockerrörsetanol uppges ha EROEI på 8 och men kan inte odlas i USA eller EU och den Brasilianska räcker egentligen bara till landets egna behov (och är dessutom kontroversiell på andra sätt).

    Etanol är därför inget att satsa subventioner på sålänge inte cellulosaetanol får ett genombrott på den nivå som förespeglats.

19. Jag skriver helt under Björn Gustafssons argument här. Industri- och bilsamhället är drivet av fossil energi som är i princip färdig, man tar upp den ur jorden och tankar bilen. Detta är vad vi lever på och etanol kan inte ersätta det. Jonas skriver ”Björn, om vi inte förbereder oss för ett samhälle som bygger på förnybar energi idag när vi fortfarande har billig fossil energi, så kommer kaoset och det mänskliga lidandet bli mycket stort.” Det är korrekt, men var skall man börja? Läs gärna min text om hur vi till en kostnad konverterar matavfall till biogas samtidigt som vi direkt bränner 10 ggr mer fossil naturgas. Det kräver ingen rocket science, forskning etc. för att inse att det är en stor förlust jämfört med att bränna matavfallet direkt och därmed direkt ersätta den fossila energin, utan att hålla på med biogasanläggningar etc. Om du tar bort den fossila naturgasen, som alltså representerar en 10 ggr större mängd, tror du att vi kommer prioritera bilåkande då, med de småsmulor vi då har kvar i form av matavfall etc? ”Jamen fossilenergin kommer inte försvinna över en natt” säger då somliga. Jo, närapå säger jag. När peak produktion passerats så äts nettoexportkapaciteten upp från två håll stigande inhemsk förbrukning och sjunkande export. Export land model. Det kommer att ske en snabb omfördelning mellan vilka som har råd att bränna fossil energi och vilka som inte har råd. Eurokrisen har bara börjat. Du kan inte läsa det i tidningarna ännu, men ekonomin är återigen på väg att tvärnita. När utsikterna förändras till det sämre kan du vara säker på att det är ännu sämre i verkligheten än vad du kan läsa i mainstreammedia. Penningmängden mätt som M1 sjunker nu i Sverige eftersom bobubblan poppar. När Eurokrisen blommar ut så har vi massuppsägningar i exportindustrin. Att i detta läge tjafsa etanol som drivmedel etc. som någon slags frälsare känns… lite futtigt.

20. http://www.gp.se/nyheter/varlden/1.826180-nigeriansk-strejk-trots-samtal

21. Flera av debattörerna här verkar missa problemen med etanolproduktion:

    * Konkurrens med livsmedelsgrödor.

    * I många fall större klimatpåverkan än fossila bränslen om räknar in direkt och indirekt markanvändning.

    * Väldigt låg potential.

    Ser man generellt på trenderna för drivmedel så verkar det mest sannolika att bilismen måste minska radikalt. Gör vi inte det frivilligt så kommer bristen på drivmedel att göra det med betydligt allvarligare konsekvenser. Räknar man in Export land model i produktionen av olja så kan man se att exportmarknaden riskera att vara helt borta 2030-2035. För Sverige så tar det 14-20 år (beroende på konjunkturläge) att byta ut bilparken. Ska vi vara fossilfria och behålla dagens typ av bilresande år 2030 så behöver vi i bästa fall ha en nybilsmarknad där 100% av bilarna drivs icke-fossilt redan om 4 år. Det finns inte på kartan att det kommer att ske. Och med tanke på konjunkturläget framöver så ser läget betydligt sämre ut.

    Min uppskattning är att vi kommer att ha runt en tredjedel av dagens bilism kring år 2030. Det mesta hänger på hur elbilarna utvecklas samt hur mycket man kan pressa oljeexporten. Risken att oljeproducenter hamnar i samma sits som Nigeria (Nils länk i inlägget ovan) är stor och det kan leda till allvarliga störningar på marknaden.

    Hur som helst så kan vi inte ha ett samhälle som drivs på marginalen, därför behöver vi en radikal avveckling av bilismen eftersom bilberoende riskerar att bli förödande för ekonomi och välfärd.

22. Instämmer helt i Andreas uppskattning av var bilismens storlek, kommer att ligga i framtiden. Dock är han förhoppningsvis ganska ensam om att tro att minskningen sker redan till 2030 – och jag hoppas verkligen inte att han har rätt – det skulle innebära ett enormt lidande med svält och folkliga uppror världen över – också i Sverige.

    Jag förstår på ovanstående reaktioner att det egentligen inte är etanolen det handlar om, utan frustrationen över att det går så långsamt att ens starta ta oss ur bilsamhället. Jag kan förstå frustrationen, men samtidigt är jag helt övertygad om att vi sitter så djupt fast i bilsamhället att vi inte kan ta oss ur innan oljan är så dyr att fattiga människor inte har råd med den. Vi kommer att behöva icke-spårbundna transporter under mycket lång tid framöver – tom. den gode Aleklett visar ju detta. Det tog oss 50 år att bygga oss fast i bilsamhället och avveckla landsbygden – det kommer att ta längre tid än så att återuppbygga den och avveckla bilsamhället.

    Elbilen har ett mycket begränsat användningsområde och måste kompletteras med fordon drivna av andra bränslen. Dessa måste vara förnybara och fordonen måste vara så energieffektiva som möjligt – då finns det inte så väldigt mycket att välja på – etanol, flytande biogas och möjligen biooljor. Man kan hoppas på DME, FT-diesel (och möjligen vätgas för kortväga persontransporter, men för dessa ändamål är elbil + tåg lika bra ), men inte heller dessa klarar behovet ensamma.

    Vi behöver biobränslena – och vi KOMMER att utnyttja biobränslena framöver, oavsett vad ni eller jag anser – men det är IDAG vi kan välja om vi framöver kommer att ha ett solitt system för uthållig produktion och energieffektiva fordon som kan utnyttja dessa bränslen. Det är idag vi kan uppmuntra den goda utvecklingen. Om vi bara kör på tills oljan blir för dyr så får vi ett enormt ramaskri efter energi i vilken form som helst. Då ryker biologiska mångfalden, då ryker alla hänsyn till fattiga länder, då ryker alla fredstankar och de starka roffar åt sig – med våld om det behövs. Därför behöver vi se till att få fart på biobränslena idag.

23. ”då ryker alla hänsyn till fattiga länder, då ryker alla fredstankar och de starka roffar åt sig – med våld om det behövs. Därför behöver vi se till att få fart på biobränslena idag.”

    Detta är vad vi redan upplever idag enligt min mening.
    Och biobränslemaffian går i frontlinjen

24. Jonas: Tyvärr är jag inte ensam om att anse att exportmarknaden kan vara helt borta kring 2030. Det är fler som kommit fram till det, bland annat företaget Logi Energi[1] och bloggaren Crash Watcher[2]. Det beror helt enkelt på att om dagens trender fortsätter – i form av minskad produktion och ökad efterfrågan från oljeproducenternas inhemska marknad – så kommer man fram till det. Nu kommer exporten vara viktig för vissa länder och det kan tvinga fram export (men också samma situation som i Nigeria som bieffekt) men samtidigt kommer Asien och Indien kräva allt mer olja och det kommer att sätta oerhörd press på den lilla mängd olja som kan finnas på exportmarknaden.

    Internationella Energimyndigheten (IEA) konstaterade i World Energy Outlook 2010 att 76% av oljeproduktionen från dagens lättillgängliga och högkvalitativa oljefält kommer att vara borta 2035. I en intervju från förra året så målar IEAs chefsekonom upp en dystrare bild än den man kan få om man bara läser rapporten.[3] Även om vi kommer att kunna ersätta en del av detta med nya fält så kommer dessa nya fält ha betydligt sämre nettoenergi och i många fall även ha sämre kvalité på oljan. Ett fat olja producerat vid EROEI 2:1 motsvarar bara drygt ett fat olja producerat vid EROEI 9:1. Det betyder att världen egentligen måste ha en växande oljeproduktion enbart för att kompensera för sämre EROEI/nettoenergi. Det är inte så många som verkar förstå att när EROEI går under 8-9:1 så innebär det en kraftig försämring av nettoenergin[4]. Och det är dit vi är på väg.

    Sen kan du ha rätt i att vi sitter för hårt fast i bilsamhället. Men ett stort problem är att politiker och näringsliv hävdat att tillväxt och ”business as usual” är viktigt för att ta tag i problemen, detta trots att historien visar sig att ”nöden är uppfinningarnas moder”. Och det kommer sannolikt ta tid att ställa om samhället, Hirschrapporten från USAs energidepartement kommer fram att det skulle ta minst två decennier.[5] Chris Martenson från Post Carbon Institute säger att vi borde ha börjat på 70-talet.[6]

    Elbilen är idag begränsad pga dåliga batterier men bilindustrin talar därför om att elektrifiera vägarna[7], konsensus bland drivmedelsforskare är trots allt att vi inte kommer att kunna ersätta oljan med förnyelsebara bränslen eftersom dessa endast kommer att motsvara några procent av dagens behov. Problemet med elbilen, precis som med mycket annat i denna omställning, är att få fram fordon och teknik i tid. Även vi via Low Energy Nuclear Reactions (LENR) skulle ge möjlighet att driva bilar på nickel [8] så skulle vi sannolikt inte ha tid att ta fram fordon och infrastruktur.

    DME har ett stort potential men ska vi prioritera arbetsmaskiner och tunga transporter så blir det inget över till personbilar. FT-diesel kräver biomassa eller andra råvaror som vi saknar överskott av.

    Visst kommer biobränslen att bli allt viktigare men det viktigaste är smartare samhällsplanering som ökar ”tillgängligheten” och minskar behovet av ”rörlighet”. Folk blandar tyvärr ihop ”tillgänglighet” och ”rörlighet”, det som i 99% av fallen är intressant för medborgare och samhälle är tillgängligheten.

    Jag tror också att vi kommer se allt fler konflikter men detta är inte bara ett resultat av brist på energi utan även att vi låtit världsbefolkningen växa för mycket. Precis som med andra arter så kontrolleras överbefolkning genom konkurrens (våld, svält, mm). Tyvärr har vi levt i vår bubbla för länge för att inse att vi också är en del av naturen. Så läge som vi inte intelligent kontrollerar mängden invånare så kommer det då och då leda till krig, svält och humanitära katastrofer. Frågan är om vi kan kontrollera det…

    [1] http://cornucopia.cornubot.se/2009/12/20-ars-exportolja-kvar.html
    [2] http://asposverige.se/2011/05/konsumtionen-av-bensin-och-disel-upphor-inom-20-ar/
    [3] http://www.youtube.com/watch?v=iKkISqOCnVA
    [4] http://www.theoildrum.com/node/8625
    [5] http://www.netl.doe.gov/energy-analyses/pubs/Oil_Peaking_NETL.pdf
    [6] http://www.youtube.com/watch?v=8WBiTnBwSWc
    [7] http://www.youtube.com/watch?v=_A7VXNmkNMY
    [8] http://www.nyteknik.se/nyheter/energi_miljo/energi/article3384168.ece

25. Rättelse till inlägget ovan.

    Meningen:
    ”Ett fat olja producerat vid EROEI 2:1 motsvarar bara drygt ett fat olja producerat vid EROEI 9:1.”

    Ska vara:
    Ett fat olja producerat vid EROEI 2:1 motsvarar bara drygt ett HALVT fat olja producerat vid EROEI 9:1.

26. ”vi sitter för hårt fast i bilsamhället”
    Vad är hönan, vad är ägget?
    Bilen är väl kanske en konsekvens av det oljedrivna samhället från början.
    Men det är klart, tillverkar man många bilar skapas många nya arbetstillfällen.
    Men nu har vi ju med oljans hjälp byggt upp ett överkomplext monstersamhälle. För att driva det krävs allt mer olja eftersom komplexiteten ökar inom systemen utan att det nödvändigtvis produceras mer varor eller tjänster. Som man brukar säga ”vi får på tidsaxeln springa allt fortare för att stå kvar på samma ställe”.
    Så frågan är om bilåkandet är ett problem när oljan börjar sina på allvar. Transportbehovet lär avta i takt med att den köpbara oljan minskar i tillgång.

    Svårigheten är att bedöma var brytpunkten ligger i ELM, när de oljeproducerande länder får mindre inkomster i förhållande till den egna ökande förbrukningen.
    En icke allt för djärv gissning torde väl vara att vi går från globalisering till lokalisering både när det gäller matproduktion och andra produkter.

27. För den som är intresserad av maximaluppskattningar om hur mycket förnyelsebar energi vår planet kan producera finns en del att läsa här
    http://physics.ucsd.edu/do-the-math/2011/11/the-biofuel-grind/
    (tack Claes Trygger för länken)

28. Hej!
    Det har skrivits många väl genomarbetad kommentarer från Mats, Andreas, Björn och Bengt. Kommentarer som i de flesta fall är väl underbyggda och där oxå källor angetts.

    I mitt ursprungliga inlägg ”Gröna bilister ljuger om etanol” ifrågasätter jag om den etanol som idag säljs i Sverige/Stockholm och subventioneras av staten kan betraktas som ett förnybart fordonsbränsle. Det var min kritik av att Gröna Bilister och andra t ex Stockholm stad inte talar klartext om att etanolbilister tankar fuletanol.

    I mina senare kommentarer efterlyste jag besked och svar på konkreta frågor kring etanolen som säljs i Sverige. Både från Jakob Lagercrantz på Gröna Bilister och av den anonyme signaturen ”Jonas”. (som verkar av det han skriver sitta fast i smeten och leva på hoppet).

    Noterar att varken Johan L eller ”Jonas” bemöter min kritik i sak.

    Jonas nämner att EU har hållbarhetskriterier som utestänger ”fuletanol” från svenska marknaden. Jaha på vilket sätt? Och den fuletanol som produceras inom EU och Sverige vad händer med den? Hur mycket sockerrörsetanol importerar vi idag till Sverige? Hur stor andel är sockerrörsetanol som vi idag tankar på svenska mackar?

    Vad betyder det att OKQ8 tidigare lovat att ligga på 60 % besparing jämfört med bensin? Förklara gärna hur det ser det ut idag? Vad innehåller finetanol enligt dig? Kom med lite fakta i målet! Vad är fuletanol för dig, Jonas. Du talar om drycker och industrisprit när det gäller fuletanol. Vad menar du?

    Ser som sagt du bestrider inte många av de påståenden och fakta som redovisas.

    Andelen sockerrörsetanol i det bränsle som säljs i Sverige och inom EU är minimal. Vilka fakta har du som bestrider dessa uppgifter?

    Sen Jonas börjar du fabulera och svamla om att tekniken kommer att lösa våra bränsleproblem bara vi börjar i tid och investerar. Gör vi inte det är det för sent. Det låter mycket som fortsatt satsning på 4:e generationens kärnkraftsverk. Du skriver att ”Cellulosaetanol är ett lovande bränsle, men sockerrörsetanol är minst lika bra”. Då är min fråga igen. Har vi några lyckade pilotanläggningar som visar att cellulosaetanol är en framkomlig väg och skulle vara bättre än sockerrörsetanol?

    Och sen byter du ämne eftersom du Jonas har fått nya insikter: ”Jag förstår på ovanstående reaktioner att det egentligen inte är etanolen det handlar om, utan frustrationen över att det går så långsamt att ens starta och ta oss ur bilsamhället.” Fint trick, men det var nog bara du som ”förstår”. Annars ett bra sätt att undvika besvara besvärliga frågor att avvika från ämnet. Som faktiskt handlade om förnybart bränsle och om stockholmaren tankar fin- eller fuletanol!

    Ska jag tolka de uteblivna svaren på mina frågor och att ni inte förmår skingra tvivlen om svensk etanol, att jag hade rätt i mitt ursprungliga inlägg.
    Stockholmaren är grundlurad av Stockholm stad och tankar fuletanol med minimal klimatnytta med Miljöförvaltningens goda minne?

29. Skärp dig Martin! Väx upp! Vill du ha en diskussion så håll då en saklig, trevlig och intresserad ton och lägg inte ord i mun. Frustrationer får du skrika av dig nån annanstans. Ett skrikforum där du tar dig rätten att omtolka andras inlägg är föga intressant.
    – – –
    Du vet lika väl som alla andra här på forumet att biobränslen måste uppfylla EUs hållbarhetskriterier för att få räknas in i betinget att ersätta olja med biobränsle. Skulle du mot förmodan vara oinsatt, så heter direktivet 2009/28/EC. Läs det i så fall. Konsekvensen av direktivet är att om det fortfarande skulle produceras etanol som inte uppfyller hållbarhetskriterierna så kommer den inte att finnas att tanka, möjligen kan den säljas som dryckessprit – som den alltid har gjort.
    – – –
    OKQ8s etanol släpper ut 60 % mindre CO2eq jämfört med bensin – idag.
    – – –
    Cellulosaetanol produceras idag av Dong, av NREL, i Lund mfl ställen i just pilotanläggningar, det hoppas jag du och alla andra här på forumet känner till – annars är det nog läge att komma läsa ikapp de senaste 10 årens forskningspublikationer. Tekniken är precis som jag skrev lovande. Tiden får utvisa om den blir kommersiell eller ej.

    Resten av ditt inlägg är märkliga tolkningar och förvrängningar som du får stå för själv. Som sagt – gräv ned stridsyxan, sluta skapa halmdockor, sluta lägga ord i munnen, sluta vara så aggressiv. Det är varken roligt eller leder framåt. Var istället nyfiken på andras argument – då kan du kanske lära dig något nytt.

    – – –
    Till syvende och sidst så kommer biobränslena att användas, vad du eller jag än må tro eller hoppas. Det står en miljard kineser i kö för att köpa bil, nästan lika många indier, ytterligare en miljard afrikaner – som alla kommer att kräva att få del av den levnadsstandard västvärlden haft de sista 50 åren. Olja, naturgas, kol – allt kommer att användas – och när detta blir för dyrt och svåråtkomligt – biobränslen.

    Det är idag vi måste förbereda oss för HUR de ska användas. Vill vi att de ska räcka långsiktigt, så måste vi planera för det annars blir det rovdrift. Det är idag vi fortfarande har lite tid att utveckla energieffektiva fordon optimerade för biobränslen, det är idag vi har möjlighet att bygga långsiktigt hållbara biobränslesystem, det är idag vi måste börja bygga institutionerna som stoppar alla frestelser till ohållbar produktion, det är idag vi har möjlighet att bygga institutioner för att fördela vinsterna rättvist.

    Det kan vi inte göra om vi stoppar huvudet i sanden och låtsas som om det ginge att undvika att använda biobränslena. Då försitter vi alla möjligheter att avvärja katastrofen när energipaniken slår till.

    Och åtminstone på den punkten hoppas jag vi är överens om att det inte är ett önskvärt tillstånd.

30. Att det skulle stå 2 miljarder Indier/Kineser på kö att köpa bil är högst teoretiskt, invånarna finns, dom skulle säkert gärna susa runt i bilar. Men hur ska bilarna bli till? av vilken energi ska dessa bilar ens tillverkas?! Och vilka naturresurser?!
    Sen måste man blunda för att vi har byggt upp en makabert stor kreditbubbla som mycket snart kommer att spricka och skicka oss in i en ny depression. Som kommer att vara tung att ta sig ur eftersom vi inte har någon billig olja kvar att bränna igång samhället med. För mig känns hela den här diskussionen en smula blind och hypotetisk.

31. Petter – Vad skulle stoppa dem från att köa? De köar redan.

    Jag tror knappast de låter sina drömmar slockna för att någon västerlänning säger åt dem att resurserna inte räcker till både Västerlandet och till dem. De kräver sin del av kakan. Om kakan riskerar att ätas upp helt – ja då får väl Väst dra ned på SIN konsumtion. (vilket vi inte kommer att göra – eller har du andra tolkningar av Köpenhamn och Durban?).

    Visst – slutligen är alla resurser uttömda och då dör naturligtvis drömmarna – men så långt får vi inte låta det gå. Och långt innan dess har vi fått alldeles för mycket mänskligt lidanden. För att få ett klokt och uthålligt bruk av resurserna måste vi börja utvecklingen idag.

32. Martin
    På siten ”Ställ om” där du var klimat- och energiexpert var det till en början en städad och intressant konversation som tyvärr urartade med ”låga” inlägg där sak byttes allt mer mot person i aggressiva färger.

    Nu verkar det tyvärr som att kanske även detta forum är på väg åt samma håll.
    Jag vet att många är inne på detta forum av nyfikenhet utan att kommentera.

    Man bör kunna förvänta sig att kommentarerna är sakliga och underbyggda med kunskap, utan otrevliga efterslängar, vilket räcker mer än väl. (eller hur Jonas?) Trovärdigheten för det man vill ha sagt ligger i språk och ordval.

33. Jaja, man kan ju lägga olika definitioner på ordet köa..
    Jag är övertygad om att vi i väst mycket snart kommer att dra ner på vår konsumtion. Inflationstakten sjunker redan. Snart kommer folk inte kunna konsumera i närheten av vad vi gör idag då det idag sker med hjälp av ett kreditsystem som snart löpt linan ut. Plocka bort krediten ur systemet och du har inte mycket kvar att handla för. Gäller inte bara privatpersoner utan även byggen av etanolanläggningar mm. Utan kredit byggs inte mycket nytt.

34. Petter:
    ”Jag är övertygad om att vi i väst mycket snart kommer att dra ner på vår konsumtion”

    Och det ser ut som om den globala konsumtionen är på väg att avta mycket kraftigt. En indikator är Baltic dry index (BDI) Handeln ser ut att minska när det gäller ”torrvaror”. Ner 41,7 % bara under detta år.

    http://www.bloomberg.com/quote/BDIY:IND/chart

35. Ja visst. Det finns några olika sätt att räkna på. De BNP siffror vi ser brukar vara en smula förskönade: Här är en chart som visar på sjunkande BNP. Notera Storbritanniens BNP.
    Det kanske inte hör till ämnet precis det här. Fast allt hänger ihop.

    http://3.bp.blogspot.com/-veQhXc0aGTk/TxPxPXqIALI/AAAAAAAAIJ8/lwJ9v5DLY6g/s1600/RossDeclineGDPPercent.png

36. Hej!
    Låt mig å WordPress vägnar be om ursäkt. Flera kommentarer dirigerades direkt till skräpkorgen, vilket var väldigt oförskämt. Nu är de publicerade!

37. Hej Jonas!

    Det är klart jag ska skärpa mig och växa upp! Jag tycker också att en meningsfull diskussion ska vara saklig, trevlig och intresserat men samtidigt underbyggd av fakta. Jag vill också lägga till att det som skrivs måste vara sant och relevant och knyta an till det ursprungliga inlägget. I detta fall ”Gröna Bilister ljuger om etanol.”
    Dessvärre hänger mina ursprungliga frågor fortfarande i luften obesvarade: Vad får egentligen stockholmarna i tanken är det ful- eller finetanol? Är verkligen etanolen i Sverige ett förnybart bränsle?

    Trafikverket gav år 2011 ut en 76-sidig rapport “Index över nya bilars klimatpåverkan 2010, i riket, länen och kommunerna.” Läs länken: http://www.trafikverket.se/PageFiles/25435/2011_081_bilindex_webb.pdf

    På sid 66 avsnitt 6:2 ”Genomsnittlig klimatnytta för etanol- och gasbilar står det:

    ”De nya etanolbilarna beräknas under 2010 i genomsnitt ha reducerat klimatpåverkan med cirka 12 procent jämfört med nya bensinbilar. Detta ska jämföras med 2009, då motsvarande reduktion var 20 % och 2008 då reduktionsvärdet var 56 %.”

    Samtidigt skriver du Jonas att: ”OKQ8s etanol släpper ut 60 % mindre CO2eq jämfört med bensin – idag.”
    Ditt påstående är ju inte sant om man ska lita på Trafikverket rapport som säger 12 % klimatnytta för etanol för 2010. Då importen av sockerrörsetanol nästan upphört under 2011 är det väl inte alltför djärvt att klimatnyttan närmat sig 0 %? Kanske något att upplysa Stockholmarna om?

    Förklaring till den drastiska nedgången i klimatnyttan enligt Trafikverket beror på att minskad andel E 85-tankning, att bränsleförbrukningen på etanolbilar inte minskat, att andelen sockerrörsetanol (finetanol) minskat påtagligt i det svenska bränslet, medan andelen europeisk etanol (fuletanol) med högre klimatpåverkan ökat.
    Emissionsfaktorerna vid uträkningen har också uppdaterats och siffrorna för 2008 ger en reduktion på 43 % istället för 56 %. Trafikverket har också betraktat utsläppen i ett livscykelperspektiv när man jämfört olika bränslen.

    OKQ8 skriver på hemsida: “Hur vet ni (OKQ8) att etanolen bidrar till klimatförbättringar?
    “De inköpta volymerna uppfyller enligt vårt kontrollsystem hållbarhetskriterierna i aktuell lagstiftning och har en CO2-reduktion som är minst 35%, enl EU-direktivet som trädde i kraft vid årsskiftet.”
    Det står också på hemsidan
    “Vår ambition är alltid att nå en högre CO2-reduktion än så. Under 2011 ligger CO2-reduktionen på 62,2% för den inköpta etanolen.” Man berättar också att etanolen produceras i Europa av majs, cellulosa och spannmål (fuletanol). Ingen sockerrörsetanol (finetanol) importeras från Brasilien!
    Läs länken: http://www.okq8.se/privat/pastationen/drivmedel/fragorochsvar/etanol

    Om man ska tro på Trafikverket och OKQ8 så görs den etanol som kan tankas i Sverige av ”fuletanol” med ett mycket lågt energinetto sk EROEI. Energy Return on Energy Invested.

    Det betyder att min slutsats i en tidigare kommentar är korrekt: Stockholmaren är grundlurad av Stockholm stad och tankar fuletanol med minimal klimatnytta med Miljöförvaltningens goda minne? Dessutom är det mycket tveksamt att kalla etanolen för ett förnybart fordonsbränsle.

38. Petter: Till skillnad mot oss i väst så har förstagångsköpare av bil i Kina och Indien inget tidigare drivmedelskonsumtion att jämföra med, de har inte heller ett samhälle där bilen är ett måste. Därför blir dessa också betydligt mindre känsliga för drivmedelspriset än vi i väst som ofta är bilberoende. Asiens växande drivmedelskonsumtion kommer främst bero på att många åker lite.

39. Hej Mattias!
    Nu är vi där igen, vad är sant och falskt vad är relevant? Du skriver att Lasse Swärds artikel är från 2007. FEL om du tittar på länken är artikeln från 2008-07-20 00:50.
    Varför förneka korrekta uppgifter? Det förbättrar väl knappast trovärdigheten?

    ”Sen noterar jag att din ranking: 1) undvik egen bil 2) Undvik avgasrör (dvs kör på el) 3) Kör på sopor (dvs biogas) 4) Kör på klimatbätre förnybara drivmedel (dvs bl.a. etanol om den framställs rätt) 5) Kör åtminstone miljöbilsklassad.”

    Hur resonerar du och Gröna Bilister när ni föreslår el som fordonsbränsle? Finns det ett överskott av el i Sverige eller inom EU. Hur produceras el inom EU? Du som är så kompetent och duktig enligt Jakob L borde väl veta att mer än 50 % är elen inom EU är fulel och produceras med den absoluta sämsta kolen – brunkol!

    Att går över till elbilar innebär att byta ut nuvarande bilar, där utsläppen för varje nyproducerad elbil bidrar med minst 10.000 kg växthusgaser! Säkert ännu mer för en elbil med tanke på de batterier som behövs som dessutom är en trång sektor med tanke på de mineraler som används i tillverkningen!
    Det finns forskning som visar att elbilen som drivs på fulel mer blir ur askan i elden!
    Har aldrig förstått varför Gröna Bilister fullständigt nonchalerar produktlivscykelanalyser när man tittar på utsläppen för transporter.
    Jag har heller aldrig förstått att ni hela tiden fokuserar på konsumentens väl av bränsle och sällan på producenten.

    Borde ni inte kämpa för en varudeklaration av bränslet. Varifrån kommer t ex etanolen, hur produceras den är det fin- eller fuletanol och kämpa för en bränsledeklaration, vad är egentligen klimatnyttan etc etc.

    Om ni nu företräder ngt så motsägelsefullt som gröna bilister tycker jag ni borde kämpa för att Energimyndigheten som bevakar etanolen numera häver sin sekretess varifrån etanolen kommer som säljs på den svenska marknaden och vad den är producerad av.

    Varför är ni så timida och följsamma mot producenterna där en stor del av lösningen ligger för att konsumenten ska kunna välja?

40. Andreas: Utgår du då ifrån att de 2 miljarder Kineser/Indier bor och lever som de gör nu, i sitt ofta fattiga tillstånd, går och köper sig en bil och i övrigt lever som de gjorde innan? Av det jag sett av Indien och Kina så är det fler saker som händer när en familj kommer upp sig än att dom skaffar en bil. Jag tror inte att det kommer hända inom en överskådlig framtid att dessa människor kommer upp till en levnadsstandard där dom prioriterar ett bilinköp. Långt innan man skaffar bil skaffar man familjen en motorcyckel.
    Jag håller helt med dig att dom är mindre känsliga för drivmedelspriser, dom delar av indien och kina som jag besökt är dom överhuvudtaget mindre kännsliga för världsekonomiska omkast. De odlar ofta en stor del av sin mat redan, tillverkar i stor utsträckning sina verktyg och återanvänder och bygger om befintliga saker i det oändliga.

41. Som sagt Martin, ”grön bilism” är en självemotsägelse. Alla som kan läsa och tänka inser detta. Vad som kanske är mindre självklart, men av central betydelse, är att etanol, solenergi, kärnkraft mm. inte kan driva fortsatt tillväxt från nuvarande nivå, när oljan sinar. Och när ”marknaden” internaliserar att nu är det no more tillväxt, då kommer fokus riktas om mot saker som ligger längre ned på behovstrappan än bilåkandet… Som f.ö. redan idag är ett kostnadsmässigt tveksamt transportmedel.

    (internalisera= att förstå något, och samtidigt förstå att andra förstått samma sak, och att öppet erkänna det)

42. Petter: Två miljarder kineser och indier kommer inte att köpa bil, däremot kommer medelklassen och rika att köpa bil och kring 2050 är det c:a tre miljarder invånare i dessa länder och andelen medelklass eller rika ökar hela tiden. Idag beräknas Kinas medelklass till 300 miljoner personer, inom 20 år beräknas den siffran ha fyrdubblats. Det innebär i så fall att Kina har dubbelt så många potentiella bilköpare som USA och Europa tillsammans. Indien har en liknande, dock inte lika dramatisk, trend.

    Många indier är fattiga men det räcker inte med att titta på hur det ser ut generellt. I Indien bor det så många människor att medelklass och rika lätt drunknar bland de fattigare. Men tillsammans är medelklassen en stor grupp. Sen kanske medelklassen i Indien räknas som lite fattigare än vad vi brukar definiera som medelklass men det är ändå redan över 100 miljoner som har råd med bil idag. Och det är en siffra som förväntas växa.

43. Men, herre Gud! Vet inte Maria Ågren att Sverige står för ca 3 promille av koldioxidutsläppen i världen och att personbilarna svarar för ca 25% av dessa utsläpp!Varför då fokusera bara på denna fjärdedel?! Jo, för att denna fjärdedel genererar mycket skatter till staten. Låt alla andra utsläppskällor betala lika mycket koldioxidavgift som bilisterna och vwerka för att alla andra länder i EU har samma höga avgift som Sverige.Och för att bilkörning inte ska bli ett nöje enbart för de rika – straffbeskatta inte de som inte har råd att köpa en ny miljöbil, men inför en hög skrotningsavgift kombinerat med ett inköp av ”ny” bil!

44. Sören Wibe lutar sig kraftfullt mot en artikel i tidskriften Science från januari 2008, en artikel som har kritiserats kraftigt, som säger att det tar hundratals år att kompensera utsläppen som uppstår om man skulle odla upp regnskog eller annan kolrik mark för att odla en jordbruksgröda för att framställa etanol. Teorin bakom detta är att avskogning och uppodling med plöjning leder till kraftigt ökad urlakning av kol ur jorden. Detta förutsätter att vi skulle agera precis tvärt emot vad all vetenskap och en enig miljöopinion säger.

45. Jadu Andreas: Vi tror på två helt skilda framtider, så det är lite svårt att diskutera. Jag känner mig ganska övertygad om att det inte kommer att vara 3 miljarder invånare i dessa länder 2050. För att befolkningen på jorden ska öka så pass mycket krävs energi som vi än så länge ser ut att ha väldigt lite av 2050. Dina påståenden förutsätter business as usual i lång tid framöver. Jag tror de flesta på det här forumet har insett att så inte kommer vara fallet…

46. Petter: Nja, jag tror mycket väl på att vatten- och livsmedelsbrist kan sätta stopp för befolkningstillväxten. Men för att undvika 3 miljarder människor i dessa länder så krävs det i princip massdöd av svält eller något liknande eftersom befolkningspyramiden idag har så bred bas att det räcker med relativt låga födelsetal för att uppnå 3 miljarder.

    Min diskussion var från början riktad till optimisten Jonas och därför valde jag att inte gå in på de saker som du nu går in på. Jag tror inte Asiens ekonomier eller befolkningar kan växa så mycket, dock tror jag att det är vi i väst som kommer att tvingas skära ned mest eftersom vi redan har så hög materiell levnadsstandard.

    Jag ville främst visa att inte ens med business as usual så var det som Jonas förespråkade verklighetsförankrat. Nu tror jag, precis som dig, att läget är betydligt värre och att business as usual kommer att upphöra inom 10 år.

47. Etanol ger mycket riktigt minskade utsläpp av växthusgaser om minst 35%, likaså ligger den svenska spannmålsetanolen på EROEI 5 enligt den största producenten Agroetanol. Det är inte detta som är problemet med etanol.

    Det egentliga problemet med etanolen finner man om man börjar räkna på hur stor areal jordbruksmark som går åt om man ska skala upp produktionen så att den täcker dagens efterfrågan på drivmedel. En hektar jordbruksmark kan producera ungefär 6 ton vete och då det går åt 2,65 kg vete för att producera en liter etanol så innebär det att man kan få ut 2300 liter etanol per hektar, motsvarande energiinnehållet hos 1450 liter bensin.

    I Sverige finns det idag totalt 2,7 miljoner hektar jordbruksmark. Om all denna mark användes för etanolproduktion så skulle vi kunna producera etanol motsvarande 3,9 miljoner kubikmeter bensin. Detta skulle ha svårigheter att ersätta enbart den svenska bensinanvändningen, och bensinanvändningen utgör ju som bekant bara en del av den totala drivmedelsanvändningen. Så hur många etanolbilar vi säljer är egentligen totalt ointressant, de volymer etanol som är rimliga att producera räcker egentligen inte till mer än låginblandning i bensin. Enbart 10% låginblandning skulle ta mer än 10% av den svenska jordbruksmarken i anspråk.

    För att kunna ersätta dagens drivmedelsanvändning med biobaserade drivmedel så måste alltså två saker till; drivmedelsanvändningen måste effektiviseras betydligt och det måste till nya och bättre biodrivmedel. Det är pga den första punkten som fler dieselbilar är att önska, detta då en dieselbil är ungefär 20% energieffektivare än en bensinbil. Jämför man en ny ’miljödiesel’ med en äldre bensinbil så kan skillnaden vara betydligt större än så, halva förbrukningen är inte orimligt. Att dieselbränsle idag är fossilt och att dieselmotorer har högre utsläpp av kväveoxider är inga bra anledningar för att motverka denna utveckling.

    När det gäller kväveoxiderna så är det sant att dieselbilar ger större utsläpp än en bensinbil (eller en etanolbil), en modern dieselbil tillåts släppa ut ungefär 3 ggr så mycket kväveoxider som en ny bensinbil, eller ungefär lika mycket kväveoxider som en 10 år gammal bensinbil. Utsläpp av kväveoxider, vilket inte ska blandas ihop med utsläpp av växthusgasen dikväveoxid, är dock enbart en av flera reglerade utsläpp från personbilar. De övriga är kolväten, kolmonoxid, och partikulat vilket vanligen kallas PM från engelskans Particulate Matter (kolväten i fast eller flytande form).

    De högre utsläppen av kväveoxider från dieselmotorer är en följd av att dessa arbetar med luftöverskott vilket innebär att en vanlig katalysator inte kan reducera kväveoxiderna till kväve och syre, utan den klarar bara av att oxidera kolväten och kolmonoxid. Kväveoxiderna bildas under förbränningen då luft utsätts för hög temperatur varvid luftens syre reagerar med kväve och bildar kväveoxid. Här finns en viss problematik; för att sänka utsläppen av kväveoxider så tvingas man sänka förbränningstemperaturen vilket har negativ inverkan på motorns verkningsgrad och dessutom tenderar att öka utsläppen av PM (då dessa oxideras bättre vid hög temperatur). Att ställa höga krav på små utsläpp av kväveoxider är alltså förknippat med högre bränsleförbrukning och högre utsläpp av PM. Jämför man bensin- och dieselmotorer så har dieselmotorn också lägre utsläpp av kolväten (vilka bland annat kan orsaka cancer) och kolmonoxid, vilket man också bör ta hänsyn till. Utsläppen av PM är idag likartad tack vare modern teknik som partikelfilter.

    Jämför man de olika utsläppen en motor kan så skulle jag påstå att kväveoxider troligen är det minsta problemet i dagens läge. Årsmedelvärdena av kväveoxider i luften är idag såpass låga att dessa inte kan anses utgöra något direkt hot mot hälsan. De kan förvisso fortfarande bidra till marknära ozon, smog ihop med kolväten, och försurning. Men med tanke på att personbilar orsakar mindre än 20% av de totala utsläppen av kväveoxider och att moderna dieselbilar ändå har relativt låga utsläpp av kväveoxider jämfört med äldre bensinbilar så är dessa problem förhållandevis små.

    Förutom en satsning på energisnålare bilar som ex. dieselbilar, så krävs också att man tar fram en ny generation biodrivmedel och inte sitter fast i etanolträsket. Bland de alternativ som är lovande finns bland annat de drivmedel som kan produceras med termisk förgasning, ofta kallat BTL (Biomass-To-Liquid) vilket är besläktat med GTL (Gas-To-Liquid) och CTL (Coal-To-Liquid). Fördelen med dessa bränslen är att de kan produceras från i stort sett vilken torr biomassa som helst med ett mycket högt utbyte (även massabrukens avlutar kan användas), de kan med fördel också samproduceras med fjärrvärme. Bland de drivmedel som kan produceras kan nämnas bland annat DME (dimetyleter), FT-diesel (Fischer-Tropsch) och metanol. Det går även att producera syntetisk bensin som kan användas av dagens bensinfordon även om det är effektivare att välja något av de andra alternativen (DME anses vanligen bäst, följt av metanol). Syntetisk bensin kan produceras från metanol med Mobil processen eller direkt med Fischer-Tropsch.

    En annan intressant teknik är att producera kolväten direkt med bakterier från solljus, koldioxid och vatten. Jämfört med etanolproduktionen så kan man med denna teknik såväl som med förgasningstekniken få ut betydligt mer drivmedel per hektar mark vilket gör att det ihop med en effektiviserad drivmedelsanvändning faktiskt kan vara möjligt att få efterfrågan och utbud att gå ihop. Tekniken är dessvärre oprövad i större skala.

    Under en tidsperiod så kan det också vara aktuellt att använda hydrogenerade biooljor. Dessa produceras från FAME (fatty methyl esters), där troligtvis RME är den mest kända, men där även tallolja ingår. Liksom etanol så kommer det att vara svårt att producera tillräckliga kvantiteter men de har en fördel relativt etanol; de kan användas av dagens dieselmotorer utan modifikation med renare avgaser som positiv bieffekt, och tillskillnad från FAME så behöver man inte stanna vid 7% inblandning. Potentialen är mindre än andra alternativ men det krävs varken nya tankstationer, bilar, eller ny teknik för att börja använda detta i större skala.

    Förhoppningsvis så ska allt fler inse att etanolproduktionen som den ser ut idag inte har någon framtid utan kan som bäst vara ett litet komplement till bensinen.

48. Vilken aggressiv ton frå Aspo Sverige, men låt oss ändå lugnt och sakligt gå igenom påståendena och frågorna i det senaste inlägget som ju riktar sig till mig.

    * ”Du skriver att Lasse Swärds artikel är från 2007. FEL om du tittar på länken är artikeln från 2008-07-20 00:50.” Rätt av dig, min poäng var att de uppgifter som Swärd då angav dels till stor del var felaktiga då, dels definitivt är det nu (jag var t.ex. mycket kritisk till att Per Carstedt, ”EtanolJesus” satt i Gröna Bilisters styrelse, men han har hur som helst inte gjort de på flera år nu).

    *”Hur resonerar du och Gröna Bilister när ni föreslår el som fordonsbränsle? Finns det ett överskott av el i Sverige eller inom EU. Hur produceras el inom EU?” Här är vi överens; vi rekommenderar el som drivmedel i Sverige men rekommenderar också såväl bilföretag som köpare att se till att man laddar med miljömärkt el och har KO-anmält två bilföretag som kallade sina elbilar för ”utsläppsfria”. Vidare har vi tydliggjort att elbilar i länder med mycket kol i mixen kan ha sämre utsläpp än t.o.m. bensin- och dieselbilar (t.ex. är en Nissa Leaf då långt över miljöbilsgränsen).

    * ”Har aldrig förstått varför Gröna Bilister fullständigt nonchalerar produktlivscykelanalyser när man tittar på utsläppen för transporter.” Det gör vi verkligen inte, tvärtom är både Miljöbästa Bil och Miljöbästa Bränsle baserade på LCA-värden (huvudsakligen Concawes). Vi betonar också att tailpipe blir allt mer missvisande för fossila drivmedel i takt med att deras klimatpåverkan från produktion förvärras. Rapporterna finns på vår webb.

    *”Jag har heller aldrig förstått att ni hela tiden fokuserar på konsumentens väl av bränsle och sällan på producenten.” Vi tar åt oss detta; vi är visserlige i första hand en konsumentorganisation men träffar nu alla större drivmedelsbolag och vill öka pressen på dem. Jag är också själv med på Ekot just idag om att producenterna måste förbättra drivmedlen.

    ”Borde ni inte kämpa för en varudeklaration av bränslet. Varifrån kommer t ex etanolen, hur produceras den är det fin- eller fuletanol och kämpa för en bränsledeklaration, vad är egentligen klimatnyttan etc etc.” Absolut, om inte Ekot klipper bort det så är det en del av budskapet idag – och har varit det länge. Man ska som konsument få veta ursprungsland, tillverkningsprocess, total klimatpåverkan etc för alla drivmedel.

    * ”ni borde kämpa för att Energimyndigheten som bevakar etanolen numera häver sin sekretess varifrån etanolen kommer som säljs på den svenska marknaden och vad den är producerad av.” Det vill vi absolut, även om det viktigaste är att man i köpögonblicket (vid pump) får info om produktens ursprung.

    I ett annat inlägg kritiseras vi också för att inte berätta att E85 nu inte kommer från brasiliansk ”finetanol”. Vi berättar detta i vår drivmedelsrapport (föregående och kommande), men vi noterar också att den etanol som nu hållbarhetscertifieras i snitt har en minskad klimatpåverkan på ca 60% enligt oberoende certifieringar från TÜV, DNV etc i linje med EU:s förnybarhetsdirektiv. Vi har därtill ett pågående projekt att öka andelen biodrivmedel från tredje världen, framställda på ett både miljömässigt och socialt hållbart sätt, och är kritiska till att EU godkänner biodrivmedel med ”bara” 35% klimatnytta – vi bedömer att en ribba på 50% hade varit rimligare och beklagar att europeisk spannmålslobby fått igenom så pass låga ambitioner.

    I övrigt delar jag och Gröna Bilister mycket av ASPOs inriktning, men beklagar att den tar sig uttryck i fräna och till stor del osakliga angrepp. Det kommer dock aldrig att återgäldas med samma mynt; inviten att samarbeta mot det fula fossila har redan getts av vår ordförande och följs upp här!

49. Mattias Goldmann: Oavsett vilka certifieringar som finns så betyder det inte att dessa är tillräckligt verklighetsförankrade. Vissa former av bioenergi riskerar att förvärra utsläppen av koldioxid när man väger in LULUCF (Land use, land use change and forestry) samt ILUC (Indirect land use change), dvs markanvändning och indirekt markanvändning.[1] Både Scientific Committee of the European Environment Agency (EEA) och European Environmental Bureau (EEB) har på senare år varnat för detta.[2][3] Därför är det viktigt att man satsar på rätt typ av bioenergi, att tex använda Grot från skogsindustrin är antagligen betydligt bättre än att använda ny mark för att odla biogrödor. Det mesta pekar också på att metanol är betydligt bättre än etanol, både ur energi- och klimatperspektiv.

    1. http://www.sciencemag.org/content/319/5867/1238.abstract
    2. http://www.eea.europa.eu/about-us/governance/scientific-committee/sc-opinions/opinions-on-scientific-issues/sc-opinion-on-greenhouse-gas
    3. http://www.eeb.org/EEB/?LinkServID=4DDB8DE0-A4B4-F621-BDF7800776133FFE

50. Cellulosaetanol är alldeles för dyrt att tillverka. Danmark (nej, inte Sverige !) har legat i topp vad gäller utvecklingen men nu är det tvärstopp:
    http://www.nyteknik.se/nyheter/energi_miljo/bioenergi/article3402427.ece

    Vad gäller Gröna Bilister har de bara ca 1.100 medlemmar – av alla Sveriges bilister !

Comments are closed.